有很多关于东京一城两事的分析。成田机场的信息之所以被重组，是因为2018年初受邀参加在东京举行的会议，而进出港恰好是成田机场。出于民航从业者对机场的兴趣，一路拍摄了成田机场的照片作为资料储备。最近感觉还是有条理有条理的，更有助于加深对成田机场特色的了解。所以这篇文章更多的是站在旅客的角度观察成田机场游记的性质，为业内民航机场研究者提供一些基础资料。
1.地理位置
东京是仅次于伦敦和纽约的世界第三大金融中心。众所周知，东京有两个机场，羽田机场和成田机场。两个机场的地理位置如下图所示。
成田机场位于东京东部的千叶县，距离东京市区约65公里。羽田机场离市区很近。
2.客货运输规模
客运规模方面，成田机场2017年旅客吞吐量为3862.3万人次，其中国际旅客占比80.5%。羽田机场旅客吞吐量8526.3，其中国际旅客占比19.8%，国际旅客增速高于国内旅客增速。从国际和国内旅客的比例可以看出，成田机场和羽田机场在近五年逐渐打破了一个机场定位国内，一个机场定位国际的运输格局。这两个机场逐渐尝试向国际和国内两个方向发展。
货运方面，成田机场2017年货邮吞吐量达233.6万吨，世界排名第8。
羽田机场2017年货运量达到127.4万吨，国内货邮吞吐率达到57.4%。
3.路线网络布局
从航线网络的覆盖范围来看，成田机场共有150个通航点，其中日本国内航点19个，国际航点131个。羽田机场共有89个通航点，其中日本国内航点49个，国际航点40个。日本羽田机场国内目的地日均航班频次为10.2次，国际目的地为2.7次。成田机场国内目的地日均航班频次为3.9，国际目的地日均航班频次为1.8。
成田机场的航线网络特点是国际网络覆盖远高于羽田机场，但航班密度弱于羽田机场。成田机场的日本国内航线网络在厚度和密度上与羽田机场有很大的不同。从下面的航线网络图可以看出，羽田机场和成田机场的国际航线数量差距较大，但其国际航线并不局限于东北亚，在欧洲和北美也有开通。
二。成田机场国际进出港流量
由于目的地是东京，所以没有中转流程。作为直达旅客，进出站流程如下。
1.国际入境流程
落地后，航班停在T1航站楼，百度找了张图片看位置。
走出廊桥，跟着到达标志走，很快就来到下图的大厅。地毯上的颜色和文字标志将直达旅客和中转旅客的人流分开。
跟随绿色标志进入中转流程办公室，如下图所示。
去往东京的乘客沿着标志直走。
当直达旅客根据指示牌进入入境流程时，有点印象深刻。有很多信息收集的自助设备，会有工作人员帮助指导操作。在边检区分为日本国内游客和国际游客两类。日本旅客边检排队快。等所有业务都办完了，还有很多旅客在其他国家的国际旅客区排队办理手续。这时，一名工作人员前来将其他国家的国际旅客引导至日本国内旅客办理边检手续的区域。其他国家入境游客客流迅速分散。从乘客排队的感觉来看，效率高。(因为进入边检区不能拍照，所以这部分没有图片。)
边检结束后，需要下楼取行李。
行李认领的流程正在出关。出关前拍了一张照片，当时已经是午夜了，海关安检通道人数还很多。
成田机场离我们要去的地方有五六十公里。我们想在出发前到达时叫辆出租车。我查了一下日本出租车的收费方式。从成田机场到市区，晚上11点以后，费用1800人民币左右(感觉日本出租车是世界上最贵的)。最后选择成田机场的轨道交通方式去市区。在到达大厅乘自动扶梯下楼，换乘轨道交通。在扶梯入口处，会有机场工作人员帮助乘客解答相关问题。
经过两部自动扶梯，到达地面交通换乘大厅。
当时我还不知道轨道交通线路分快车、慢车等多种，就买了站数最多最慢的票。
看了下图，成田机场的位置在右上角。
2.国际出发流程
成田机场的国际出发流程也要从地面交通开始。从东京到成田机场有轨道交通、机场大巴、自驾、出租车等多种方式。就轨道交通而言，乘客可以根据时间、成本和上车地点等不同需求，在不同的轨道交通方式中进行选择。回程的时候选了成田机场快线(后来证明选错了，一点也不快)。从东京站到成田机场大约需要50-60分钟。过了轨道交通的大门，就能看到机场的问讯台，还有行李车。
机场的出发大厅在四楼。这种行李车引起了我的注意。
这辆行李车可以被推上阶梯形的自动扶梯。这对于有行李的乘客来说非常方便，不用再提着行李上楼下楼，增加了很多便利。
在朋友的指挥下，我拍下了大车轮子的结构。
上楼到出发大厅。
通关流程在此不再赘述。在机场发现了几个更人性化的设备。方便不同身高或不同需求的人使用。
在登机口排队上飞机的时候，一个细节是值得的。乘客听到登机广播后开始排队。与此同时，乘务员并没有只是在登机口等待正式登机才检票，而是一张张去排队检票。登机后，乘客只需在登机口刷登机牌即可进入廊桥。这一流程环节标准的改变，提升了整体排队效率和登机效率。(ps:不同的航空公司空可能对这个流程有不同的标准。)
以下图片是透过玻璃窗拍摄的平台上的操作。
三。东京成田机场的轨道交通
成田机场和城市轨道交通之间大致有三条线路。首先是京成线，也就是北京至成都电铁列车的线路，如下图所示。
第二条线是JR线(大部分经过JR总军线)，需要南下千叶。下图大致画了红线。
第三种是北公交，如下图所示。
北车是最新最快的线路，也是京承电铁公司所有。它于2010年竣工，是名副其实的成田空港线。线路代号为SkyAccess，隶属于京承电铁公司，连接东京的尼莫里站和上野站，成田机场2号航站楼。Skyliner是运行于上野-成田的SkyAccess line的旗舰车辆，是从东京到成田机场最快的方式。此外，还有一辆特快巴士在SkyAccess线路上运行。特别是在京成电铁的定义中，也是普通车厢，没有坐对号(skyliner是对号的，所以要买票，不能刷卡)，但是只有几站。
对于非东京本地乘客来说，即使事先做了攻略，也很难搞清楚各种轨道交通的区别。东京当地推出一种Suica卡，俗称西瓜卡。用这张卡可以乘坐JR东日本线、地铁、东京圈的公交，以及机场和东京圈之间的东京单轨。西瓜卡不能用于skyliner。
图:Suica卡有多种用途。
Suica卡中的金额不仅可以用于乘车，还可以用于购物。可用于车内购物、自动售货机、投币式自动储物柜、便利店、餐厅等场合。随着技术的不断进步，西瓜卡覆盖的线路和场合越来越多，给乘客带来了极大的便利。
四。在成田机场运营的航空公司空
回程后，兴趣驱使我去查看成田机场运营的航空公司空的情况。2017年，共有80家航空公司空在成田机场运营。华航空整体市场集中度不高，前三席分别是全日空空 空(16.14%)、JAL 空(13.03%)、捷星日航(8.89%)。捷星日本是日本航空空集团投资的廉价航空空公司，香草航空是全日空航空空全资拥有的廉价航空。
全天空成田机场虽然座位容量份额不高，但采用传统的轴辐式网络布局模式。形成一个基本的两进两出的飞行结构，如下图所示。
图:全天空
运力份额排名第二的日本航空空，在成田机场也采用了传统的轴辐式网络结构，如下图所示。
说到成田机场的空中空交通发展，总是要再次提到羽田机场。羽田机场的航空公司空集中度比较高。2017年有44家航空公司空在羽田机场运营。主要航空公司空为全天航空空和日本航空空，其中全天空座位容量占42个。
全日空和JAL在羽田机场的航班组织主要是点对点。以全天空为例，其航班进出结构如下图所示。
第五，总结与思考
1.近年来，成田机场的国际航空空运输规模增长缓慢。
羽田机场在东京一城两市中地理位置优越，覆盖区域的经济发展和人口都比成田机场好。一旦政府行政化形成的机场功能定位(成田国际、羽田国内)被打破，部分国际运输需求将回流至羽田机场。
虽然成田机场距离东京市区只有65公里，而且成田机场和东京市区之间联通，可以通过轨道交通、机场大巴、自驾等交通方式连接。但近四年(2014-2017年)成田机场国际客运规模增长缓慢，2017年甚至出现负增长；与此同时，羽田机场的国际运输规模一直保持两位数的增长率。某种程度上可以认为，羽田国际航空空的旅客回流，稀释了成田国际航空空的运输需求。
2.成田机场的客流效率很好的体现了精细化的管理思路。
源于制造业的精细化管理思想在成田机场的客流效率管理中得到了很好的体现。比如流程优化，比如根据排队情况灵活调整不同功能区域，检票节点前移，可以有效提升以旅客为中心的整体流程效率，虽然是细节上的小变化。在设施设备的使用上，也体现了这一特点，比如可以在梯形扶梯上使用的大型行李车，改善了乘客的服务体验。
3.地面交通的便利是在远城区发展机场航空空交通的关键。
通过实践中的不断探索，证明了仅仅按照国际和国内功能来划分一个城市两个市场的功能是不合理的。对于有一定腹地市场的国家，国内运输是国际运输发展的基础。国内运输市场疲软是成田机场近年来国际市场增长乏力的重要原因。
就机场而言，地面交通扮演着两个重要的角色。一是延伸了腹地的市场覆盖面，尽可能地吸引旅客到机场；二是快速疏散国际或国内到达的旅客。像成田机场这样较远的城市机场，地面交通的便利性显得尤为重要。无障碍交通的类型、频率、运行时间和价格都会影响乘客的选择。陆运空联运是指陆运和空运空联运的结合产物。陆路空联运至少要涵盖两个层面:一是地面交通方式的无缝衔接，包括从支付手段到不同交通方式的转换，需要整合；其次，空中地面与交通方式的连接，不仅需要流程的对接，还需要支付方式与其他接口的一键连接。
4.航空公司空可以根据需求结构和资源获取情况，在多机场系统中的不同机场采取不同的航班组织方式。
全日本空和JAL是东京多机场系统中市场份额最大的两家航空公司空，也是日本运输规模最大的两家航空公司空。两家航空公司的运营策略主导了成田机场和羽田机场的航班结构。两家航空公司空在羽田机场采用点对点航线网络结构，成田机场采用轴辐式航线网络结构。无论哪种航班组织方式，其本质都体现了航空公司空公司对市场特征的判断。根据不同的市场特点和机场资源，设计不同的航班结构，以满足航空公司空公司自身和机场的发展需求。
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