一、经济下行压力下消费政策密集出台
疫情冲击，我国4月生产、投资和消费等经济数据全面回落。4月社会消费品零售总额同比下降11.1%，其中汽车类零售额同比下降31.6%，汽车消费占社会总消费比重10%左右，约拖累社零整体增速3.2个百分点。同时，汽车产业链延伸较长，覆盖工业生产的多个领域，根据2022年投入产出表测算，汽车链占GDP比重约6%，对经济增长起着重要作用。而4月工业增加值及汽车制造业工业增加值同比分别回落至-2.9%和-31.8%。在此背景下，国务院部署购置税减征、支持加快新能源汽车发展、放宽汽车限购等多项刺激政策，多个省市也相继出台多种优惠政策，鼓励汽车消费。
在中央和各地出台的各项刺激政策中，车辆购置税减半征收的政策力度最大。其利好的汽车范围更广，涉及2.0升及以下排量乘用车（市场占比在95%以上），同时区域上适用于全国，政策持续时间较长（2022年6月1日-12月31日）。从单车的优惠力度来看，假设2022年2L及以下乘用车均价为15万元，则减免前汽车购置税为13274元（购置税=售价 1.13 10%，增值税率13%，购置税率10%）。若减征5%，单车购置税可优惠6637元。
我们接下来先对历次车辆购置税减免政策出台时期进行回顾，并以此为借鉴，进而估算政策对消费、生产等方面产生的效果。
二、历史上两轮车辆购置税减免政策回顾
过去，我国曾实施过两轮车辆购置税减免的汽车刺激政策，分别在2009-2010年和2015-2017年，均产生于我国经济下行压力加大、汽车行业增速下滑的背景，并且减免的对象均为1.6L及以下排量的乘用车。具体来看：
第一轮（2009-2010年）：2008年金融危机后，我国GDP增速放缓，汽车销量也出现明显下滑，为了刺激汽车消费，2009年1月16日国家出台车辆购置税减免政策，对2009年1月20日至12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车购置税税率减半，由10%降至5%；对2010年1月1日至12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车，税率由10%降至7.5%。同期还配合了汽车下乡、汽车以旧换新等一系列政策。
第二轮（2015-2017年）：2015年前后国内实体经济持续走弱，乘用车销量增速自2015年4月起持续走低，并在6月开始负增长。2015年9月29日国家出台车辆购置税减免政策，对2015年10月1日至2016年12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车，税率减半，由10%降至5%；对2017年1月1日至12月31日购置的1.6升及以下排量乘用车，税率由10%降至7.5%。同时还配套免征新能源车购置税、新能源车购置补贴等措施。
从政策效果来看，作为政策利好的1.6L以下排量乘用车，在两轮政策出台后销量均出现了明显且较快的回升，并带动了乘用车整体销量的提升。第一轮中，1.6L以下排量乘用车销量增速在2009年2月达到71%，带动乘用车整体销量由1月的-7.1%回升至2月的24.7%，而作为不受政策利好的对照组，排量1.6L-2L的乘用车在2月增速仍为-14%，增速回升滞后4个月。在2009年2月-2010年10月，1.6L以下排量乘用车和整体乘用车均保持了两位以上的高增长。
第二轮中，1.6L以下排量乘用车销量在2015年10月由负转为17.1%的两位数增长，乘用车整体销量也自10月开启了两位数增长。2016年乘用车总销量为2437万辆，同比增长15.3%；2017年由于政策力度缩减，部分需求被提前透支，叠加高基数影响，全年销量增速回落至1.4%。
三、预计带动乘用车销量增速回升10个百分点
2022年5月31日发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。本次政策利好范围更大，2.0升及以下排量乘用车覆盖了我国95%以上的燃油车，而2009年和2015年两轮政策涉及的1.6升及以下排量乘用车，在当时约占据燃油车市场的70%左右。
由于当前的国内生活水平、消费理念、收入等会影响汽车消费的因素与2009年相差较大，2015年开始的减税政策对本轮更具有参考性。当前政策实施的窗口期为7个月，相应的将2015年10月实施减税政策后的7个月（2015年10月-2016年4月）作为政策效果的观测期。在这7个月中1.6L及以下排量的乘用车月均销量为141.9万辆，而政策实施前7个月的移动平均销量均值为115.4万辆，也即政策实施后月均销量增长了23%。简单推演到本轮，2L以下排量乘用车在2022年10月-2022年4月的7个月移动平均销量的均值为151.9万辆，若政策实施后月均增量也提高23%，则今年后七个月的月均增量有望达到186.8万辆，全年实现2066万辆的销量（2066=151.9 5+186.8 7）。