什么是减震器？
吸收弹簧反作用力的悬挂部件
减震器是吸收和抑制行驶过程中产生的冲击(输入)的部件。英文符号是shock absorber，所以就是这个意思。
具体来说，它的作用是吸收弹簧的反作用力。它有时被称为阻尼器，但在这里它被称为减震器。
如果一般道路上有平坦的路面，也有不平坦的路面。轮胎内产生各种输入，通过轮胎传递给螺旋弹簧和钢板弹簧，缓冲车体和车厢受到的强烈冲击。
而卷簧、板簧有回复力，所以会随着收缩而膨胀。正是减震器很好的吸收了这种伸长，稳定了乘坐品质。
减震器耗尽时的症状
减震器的耗尽意味着它不能再产生原来拥有的阻尼力。换句话说，开车的感觉变差了。
很难收敛螺旋弹簧的振动。对于那些或多或少对悬浮感兴趣的人来说，它有时被描述为“休克释放”。
开减震器老化的车，悬挂感觉蓬松。
但如果不了解原车性能，即使开的是悬架退化的车，也有可能变得“正常”。买便宜的有牌照的二手车要小心。
什么时候更换减震器？
减震器也是易损件之一，所以如果你觉得已经变质了，就要更换了。
没有具体的更换时间。一般行驶10万公里左右会对悬挂进行大修。
即使里程更短，如果发现减震器漏油，也会更换，所以感觉性能下降就大修。
减震器的作用是什么？
伸展侧阻尼力和收缩侧阻尼力
说到减震器，一定要知道阻尼力。正如我之前提到的，收缩的弹簧随着回复力拉伸。如果此时弹簧无人看管，震动需要很长时间才能平息，所以减震器的阻尼力吸收了震动。
有不同类型的阻尼力。有两种:悬架收缩时起作用的收缩侧阻尼力，悬架拉伸时起作用的伸展侧阻尼力。
不难想象，拉伸侧的阻尼力对于抑制被拉伸弹簧的振动是必不可少的。阻尼力也会影响弹簧收缩时的感觉。
确定滚动速度
减震器也会影响碾压速度。侧倾是当汽车在转弯时倾斜。
卷曲量取决于螺旋弹簧的规格(弹簧刚度、卷曲形状、行程等)。)，但即使是同样的弹簧，由于弹簧的阻尼力不同，卷曲的感觉也会发生变化。减震器。
更具体、更感性地表达滚转速度的变化，比如转到转弯时，到滚转结束的时间更短或更长。
清晨滚动结束时开始弯曲，所以整个动作很快。相反，如果你滚得慢，你会觉得沉闷。
减震器的结构是怎样的？
单缸减震器的结构与双缸减震器略有不同，但活塞杆在缸内上下运动的点和壳体充满油的点是很常见的。了解更多关于它们的结构差异。
双缸减震器结构
你要知道气缸部分是由气缸和壳体组成的双重结构。圆柱体和外壳之间的间隙是液体储存室。具有独特的双缸避震器结构，缸体底部有底阀。
在双缸减震器中，活塞杆顶端(内侧)的底阀和活塞阀产生阻尼力。其结构是底阀在收缩侧产生阻尼力，活塞阀在伸展侧产生阻尼力。
这个汽缸装满了油。当产生收缩侧的阻尼力时，即活塞杆进入气缸时，油通过底阀向储油室运动。
这是一种对气缸进入时的体积变化做出反应的机制。当被侵入的活塞杆出来时，油箱中的油量也发生变化。
单缸减震器结构
单缸减震器没有外壳，只有圆筒结构。换句话说，没有双缸式的储液室。通过使用这种结构也可以实现反转(细节将在后面描述)。
因为以自由活塞为边界的气缸内充满了油和高压氮气，所以不需要储液室也能产生阻尼力。
活塞的一侧密封油，另一侧密封高压气体。通过将它们与活塞杆和活塞阀结合，油移动阀以由于气缸中的压力差产生阻尼力。
双缸/单缸减震器的优缺点
双缸和单缸减震器各有优缺点。让我们来看看每一个。
双缸式成本低，但容易产生气蚀。
从很多汽车(商用车)减震器可以看出，双缸减震器比单缸减震器便宜。圆柱体的总长度也可以保持较短。
另一方面，气蚀倾向是不利的。
气蚀是液体(这里是油)中产生气泡的现象。发生气蚀时，阻尼力下降，减震器无法发挥应有的作用。当油温升高时，可能会发生气穴现象。
这也是为什么很多兼顾赛车等运动驾驶的悬挂都是单缸悬挂而不是双缸悬挂的原因。
单缸型性能相对较高，但成本较高。
单缸减震器不易产生气蚀，有望发挥稳定的阻尼力。原因之一是赛车中使用的很多悬挂都是单缸的。
但与双缸式相比，结构复杂，制造困难，成本高。此外，由于封闭的高压气体量增加了减震器的总长度，因此可能比双缸式更难安装。
但是因为性能高，所以成本高，所以考虑到产品本身对得起这个价格，是没有问题的。
单缸倒置悬架
一些单缸悬架被称为倒置悬架。
并且气缸和活塞杆被倒置。所以强度比立式高。这是选择单缸悬挂时需要检查的重点之一。