说起国产大飞机，自然要提到C919。从2007年立项到2016年首飞，到今年即将交付，C919的研制凝聚了中国数十万科研人员的心血，不过，也有质疑的声音。C919的大部分零部件生产速度不高，大部分是从国外采购的。有一种说法，中国只是造了一个壳，这样的飞机充其量只能称为组装机。它不能算是真正的“中国制造”，也不能说是真正的国产大飞机。
关于“飞机外壳”一词，需要为其命名。
飞机壳容易制造吗？它本身就是飞机的核心技术之一。机身材料和气动外形均为高科技，涉及的关键技术多达102项。
比如它采用了第三代铝锂合金，占机身结构重量的7.4%；还有钛合金，用于C919机身达到9.3%。这是中国首次在民用飞机上大量使用钛合金。
再看组装的概念。
在很多人的概念中，组装飞机可能类似于组装摩托车或汽车。有了外壳，买进口件，拧几颗螺丝，安装调试几次，就大功告成了。事实上，一辆汽车大约有 10，000 个零件。一架飞机的零件数量一般在400万个，图纸7万多张，管线200多公里。
即使是组装，世界上也只有四家公司能够独立完成：除了空客和波音，俄罗斯的联合航空制造公司（UAC）勉强能数，另一个是中国的中国商飞。
波音 777 客机部件由全球 17 个国家的 900 多家供应商生产。可以说，波音777客机是国际工厂生产的国际产品。
所以不要小看组装。中国成功组装大型干线飞机本身就是一个巨大的进步，也是“中国制造”的里程碑。
但是所有核心系统和组件都依赖进口，这带来了另一个问题。如果零部件的全球采购是合理的，那么核心系统还没有实现自主化。解释是什么？例如，最关键的发动机波音和空客都有自己的发动机技术。
航空发动机被誉为“工业之花”。目前，世界上能够自主研发制造高性能航空发动机的国家屈指可数，如美国、俄罗斯、英国、法国等，技术门槛非常高。
而且C919是民机，概念和军机是不一样的。现在我们在军用飞机发动机在俄罗斯的帮助下，技术上已经具备了相当的实力，但是要研制出相应水平的民用发动机所需要的技术确实比较困难。
还有本地化率的问题。
具体到C919，根据2017年的报道，其国产化率为60%（中国青年报2017年7月7日01版，记者王业杰）。现在4年多过去了，国产化率的提升是肯定的。为了引进和消化技术，我们要求参与大飞机的国外厂商以合资的形式提供产品和技术，使用和学习，这样慢慢提高各个系统的国产化率。
比如C919的起落架系统，拥有地球上最好的飞机起落架的公司是德国的利勃海尔，而利勃海尔在中国为ARJ21和C919提供起落架系统。
目前的C919发动机仍然是美国CFM的Leap-1发动机。CFM是行业巨头，与另外两家公司一起在全球航空发动机市场占据垄断地位。不愿成立合资公司转让相关技术。
事实上，每一个大国都有一个从模仿到自制再到创新的过程。哪个国家敢说一个产业完全归自己国家所有？现代社会，互联互通、技术创新、技术进步是常态。
更重要的是，国产大飞机将对民航业乃至整个制造业的发展产生巨大影响。
这样的民用干线飞机，体现了国家工业水平的综合国力，覆盖领域广泛。目前，中国有近20万人参与大飞机项目，分布在国内各大航空工业企业，极大地提升了航空工业的科研水平和制造能力。
对制造业的产业链体系具有重要意义。
关于这一点，日本曾经做过一个案例分析，他们发现现代工业技术的升级有60%来源于航空业。
波音公司发布中国民航市场展望报告，预测未来20年中国将需要7690架新飞机，总价值1.2万亿美元；如果加上配套的航空服务。总需求将达到2.7万亿美元。未来许多年，中国将是世界上唯一一个万亿美元的民用飞机市场。
想象一下，随着C919国内市场份额的增加，考虑到专利成本、运费以及随时可能的禁运，肯定会使用更多的国产零部件。有多少国内上下游企业将从中受益。这种好处不仅限于制造业。维修、保养、技术服务都在产业链范围内。这种收益反过来又促进了产业链的发展，保持了良性循环。
而且，C919的市场定位不仅仅是国内市场。未来将走向全球，对标国际巨头。在这个国际市场上，每年的需求量只有几千只。
从这个角度看，国产大飞机的前景极为广阔。正如中国高铁的国际化发展，从技术突破到形成产业链体系，规模效应越来越显着，形成了国际竞争优势，虽然“借鉴了”很多别国的技术。
C919要进入国际市场，还需要取得美国和欧洲的适航证，而这个证可以跨过最后一道门槛，分到波音和空客的一块蛋糕。这张卡可不是那么容易拿到的，很多国家都被卡住了，日本也一直过不了这个关卡。